ПОГРЕШНА СТРАТЕГИЈА? – И покрај високите давачки, кинеските автомобили ја освојуваат Европа

Кога Европската Унија ги воведе високите царини за електричните возила произведени во Кина, пораката беше јасна: да се заштитат европските автомобилски производители и да се принудат кинеските брендови да инвестираат и произведуваат локално. Но, неколку месеци подоцна, резултатите покажуваат поинаква слика: кинеските автомобили не само што не исчезнаа од европските патишта, туку ги има сè повеќе.

И покрај дополнителните царини што достигнуваат и до 35 проценти, покрај основната увозна давачка од 10 проценти, продажбата на автомобили произведени во Кина продолжува да расте. Годинава се очекува низ Европската Унија, Велика Британија и земјите од ЕФТА да се продадат повеќе од 700.000 кинески автомобили, што е драматичен скок во споредба со околу 408.000 продадени лани.

Наместо да ја намалат побарувачката, царините ја пренасочија. Мерките се однесуваат првенствено на целосно електрични возила и на електрични модели со продолжен дострел, додека хибридните автомобили и оние со мотори со внатрешно согорување остануваат опфатени само со основната царина од 10 проценти. Кинеските производители брзо ја препознаа оваа „дупка“ во регулативата и ја приспособија својата понуда кон модели што не подлежат на повисоките давачки.

Резултатот е јасен. Додека во периодот од јануари до октомври 2024 година електричните возила учествуваа со 44 проценти во продажбата на кинески автомобили во Европа, овој удел годинава падна на 34 проценти. Сè поголем дел од увозот го сочинуваат хибридните модели, кои полесно ја минуваат царинската бариера.

Според експертите, економската логика е на страната на кинеските производители. Трошоците за производство во Кина се и до 30 проценти пониски отколку во Европа, што значи дека преместувањето на фабрики на европско тло, барем засега, не носи доволна финансиска корист. „Одлуката на ЕУ остави голема дупка отворена за целосно хибридни возила, па дури и за хибриди што доаѓаат од Кина“, изјави за Auto News извршниот директор на „Џефрис“, Филип Ушоа, додавајќи дека околу две третини од кинеските возила увезени годинава плаќаат само стандардна царина.

Иако една од клучните цели на Брисел беше да ги натера кинеските брендови да отвораат фабрики во Европа, локалното производство засега останува ограничено. Се проценува дека оваа година помалку од 20.000 возила од кинески марки ќе бидат склопени во Европа. Најамбициозен е BYD, кој гради фабрика во Унгарија со капацитет од 150.000 возила годишно, но таквите проекти сè уште се исклучок, а не правило.

Сепак, интересот полека расте. Leapmotor планира производство на моделот B10 во Шпанија, додека Great Wall Motor најави дека до 2029 година би можел да произведува и до 300.000 возила годишно во Европа. Донгфенг и Хонгки разгледуваат можни локации, а компании како Чери, Експенг и ГАК веќе склопуваат ограничени серии на европско тло.

Засега, европската стратегија за заштита од кинеската автомобилска офанзива изгледа како двосек меч. Наместо да го затвори пазарот, таа ги поттикна производителите од Кина да најдат алтернативен пат – со што Европа, барем привремено, си создаде конкуренција што станува сè посилна, пофлексибилна и поприсутна на нејзините патишта.

(Фото: Unsplash)